ИСТОЧНИК: ГАЗЕТА «РЭСПУБЛIКА»
Опубликовано: 14 ФЕВРАЛЯ
Автор: Елена Бегунова
Сегодня только в Витебской области около 94 процентов всех дорог междугороднего и международного значения нуждаются в ремонте. Нормативные сроки давно истекли. Специалисты утверждают: в зависимости от интенсивности движения капитальный ремонт асфальтобетонного покрытия должен проводиться примерно через каждые 15 лет, текущий — через 4—5 лет. Но бывает, что дороги нуждаются в ремонте еще и раньше. Почему так получается и по какой причине конфликтуют сроки и качество, разбиралась корреспондент «Рэспублікі».
Технологии устоявшиеся
Итак, РУП «Витебскавтодор» обслуживает чуть более 3 тысяч километров республиканских дорог, проходящих по территории области. Свыше 2,3 тысячи из них капитально не ремонтировались по 17 и более лет. В разговоре с ведущим инженером-технологом Евгением Рожковым мы затронули тему современных технологий и качества работ. Главный вопрос — можно ли, на его взгляд, как-то продлить межремонтные сроки эксплуатации. Евгений Геннадьевич отметил: работы обычно ведутся по прогрессивным технологиям с применением цементобетонных и асфальтобетонных смесей. Как, в принципе, и в целом по стране.
Честно говоря, словом «прогрессивным» меня не удивили. Да, новинки в технологиях разрабатываются и используются. Но по большому счету главная стратегия дорожного строительства в основе своей была такой же вчера, позавчера и даже 10 лет назад. Проектировщики планируют, строители исполняют. А потом ремонтируют. Директор ОАО «Завод керамзитового гравия г. Новолукомль» Михаил Лазарашвили имеет свою точку зрения на этот счет:
— Сегодня наш керамзит активно используют при строительстве дорог за рубежом. Доказано, что его применение в разы повышает долговечность покрытия, предупреждает неизбежное при нынешних технологиях прогибание асфальтного полотна в будущем. Особенно на тех участках, где слабонесущее естественное основание — вблизи рек, в заболоченных и низинных местах. Да, сегодня применение таких технологий дороже традиционных методик. Но в конечном итоге намного выгоднее. Особенно использование керамзита в процессе оборудования насыпи при подъезде к мостам. Предварительная укладка здесь слоя керамзита вместо песчано-гравийной смеси способна качественно изменить основание, создать надежное гидрологическое устройство.
Директор ОАО «Завод керамзитового гравия г. Новолукомль» Михаил Лазарашвили.
Михаил Гурамович уверен: нежелание проектировщиков детально изучать аналогичный зарубежный опыт во многом объясняется консерватизмом и стремлением снизить сметную (но никак не итоговую реальную) стоимость. Но ведь нужно смотреть глубже. И в прямом, и в переносном смысле этого слова. Почему в Евросоюзе такая технология популярна?
Вместе с Михаилом Лазарашвили смотрим специализированный европейский сайт. Немецкий город Ланштат. Конкретный пример с конкретным решением. Итак, за 6 лет на подъезде к мосту грунтовая насыпь просела на 1,5 метра. За это время в ходе ремонтов здесь уложили асфальт толщиной в один метр. Впоследствии все пришлось переделывать. Удалили старое основание и оборудовали керамзитовую подушку. В итоге никаких проседаний.
Инновации без апробаций
Недавно новолукомльские керамзитчики вышли с предложением на «Белгипродор», на базе которого был инициирован специальный семинар по возможностям применения белорусского керамзита и керамзитобетонных изделий в дорожном строительстве и домостроении. Собрались проектировщики, архитекторы, дорожники, руководители строительных организаций, специалисты профильных министерств, Центра поддержки предпринимательства, Института БелНИИС.
Новолукомльчане, которые выступали здесь в роли докладчиков, рассказали об уже подтвержденных преимуществах данного материала и опыте применения керамзита в Европе — Швеции, Чехии, Германии и других странах. Пообещали, что в случае необходимости смогут почти вдвое увеличить его выпуск и готовы выполнить любые технические задания — их просто нужно разработать с учетом потребностей и дорожной специфики.
Эта тема вроде бы живо заинтересовала участников форума. Специалисты «Белгипродора», которые и занимаются проектированием автомагистралей и капитальных ремонтов, признались: в белорусском дорожном строительстве керамзит пока не применялся ни разу, хотя в специальной литературе он упоминается часто. Они наслышаны о хорошей практике его использования и даже ездили по обмену опытом в Польшу, где могли в этом убедиться лично. Да, керамзит в три раза легче минеральных грунтов. Но есть еще ряд вопросов, над которыми нужно поработать. В первую очередь это касается нормативной базы, ценовой политики и прочностных характеристик материала, чтобы рассчитать всю конструкцию дорожной «одежды». Решатся эти вопросы — широкое применение керамзита будет вполне реально.
За чем дело стало?
То есть в перечне современных отечественных строительных технологий сейчас существует явный вакуум. За рубежом, как мы говорили выше, он уже ликвидирован. Есть материал, который поможет заполнить этот вакуум и у нас. Просто нужна консолидация сил в виде совместной научно-исследовательской, практической и техническо-юридической работы соответствующих ведомств. Но кто возьмет на себя главную координирующую роль при явной вроде бы заинтересованности всех в обновлении наших дорожных стратегий — большой вопрос. Требуется создать некий штаб, силами которого будут разработаны конкретные технические задания и условия, проведены комплексные лабораторные исследования, организовано производство и реальные испытания экспериментальных конструкций. Тем более что у нас есть дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ» — ему и карты в руки.
Кстати, мировые производители сегодня разрабатывают и внедряют новые технологии использования керамзита не только в строительстве мостов, дамб и причалов, но даже получили с его помощью высокопрочный бетон для сооружения плавающей платформы на арктическом нефтяном шельфе. Еще одна интересная идея, озвученная производителями белорусского керамзита, — использование керамзитобетона для обустройства звукоизолирующих экранов вдоль крупных автомагистралей. Обычно такие конструкции быстро выходят из строя и не выполняют в полной мере своих функций. А вот если сделать их наружную часть из крупнопористого керамзита, он будет максимально поглощать и разбивать звуковую волну. Да и служат такие панели намного дольше. Возведение конструкций несложное — отдача высокая.
Но пока штаба, готового претворить идеи широкого использования отечественного строительного материала в жизнь, нет. В то же время количество дорог, нуждающихся в ремонтных работах, растет. Мы по-прежнему строим трассы и зачастую, не успев сдать в эксплуатацию, уже приступаем к сбору денег на их завтрашний ремонт.
А что думают по этому поводу в «Белгипродоре»? Главный инженер предприятия Петр Невмержицкий согласен — нужна специальная научно-исследовательская программа для детального изучения всех «за» и «против», определения экономической целесообразности. Сегодня, по его мнению, главным препятствием на пути к широкому использованию материала являются два фактора. во-первых, керамзит — это дорогостоящий заменитель практически бесплатного песка. Во-вторых, это добавка, которая вряд ли будет обладать достаточно сильной несущей способностью на участках дорог с интенсивным движением. Но опять же все это требует изучения.
Итак, два полюса — множество мнений, предположений и вопросов без ответов. Для того чтобы найти истину в узкопрофессиональном споре, прежде всего нужно все тщательно проверить на практике. Чтобы потом не сожалеть об упущенных возможностях.
Опубликовано: 14 ФЕВРАЛЯ
Автор: Елена Бегунова
Керамзит как тема для дискуссии: можно ли продлить межремонтные сроки эксплуатации наших дорог
Сегодня только в Витебской области около 94 процентов всех дорог междугороднего и международного значения нуждаются в ремонте. Нормативные сроки давно истекли. Специалисты утверждают: в зависимости от интенсивности движения капитальный ремонт асфальтобетонного покрытия должен проводиться примерно через каждые 15 лет, текущий — через 4—5 лет. Но бывает, что дороги нуждаются в ремонте еще и раньше. Почему так получается и по какой причине конфликтуют сроки и качество, разбиралась корреспондент «Рэспублікі».
Главная задача, которую решают дорожные строители, — как продлить межремонтные сроки эксплуатации дорог.
Технологии устоявшиеся
Итак, РУП «Витебскавтодор» обслуживает чуть более 3 тысяч километров республиканских дорог, проходящих по территории области. Свыше 2,3 тысячи из них капитально не ремонтировались по 17 и более лет. В разговоре с ведущим инженером-технологом Евгением Рожковым мы затронули тему современных технологий и качества работ. Главный вопрос — можно ли, на его взгляд, как-то продлить межремонтные сроки эксплуатации. Евгений Геннадьевич отметил: работы обычно ведутся по прогрессивным технологиям с применением цементобетонных и асфальтобетонных смесей. Как, в принципе, и в целом по стране.
Честно говоря, словом «прогрессивным» меня не удивили. Да, новинки в технологиях разрабатываются и используются. Но по большому счету главная стратегия дорожного строительства в основе своей была такой же вчера, позавчера и даже 10 лет назад. Проектировщики планируют, строители исполняют. А потом ремонтируют. Директор ОАО «Завод керамзитового гравия г. Новолукомль» Михаил Лазарашвили имеет свою точку зрения на этот счет:
— Сегодня наш керамзит активно используют при строительстве дорог за рубежом. Доказано, что его применение в разы повышает долговечность покрытия, предупреждает неизбежное при нынешних технологиях прогибание асфальтного полотна в будущем. Особенно на тех участках, где слабонесущее естественное основание — вблизи рек, в заболоченных и низинных местах. Да, сегодня применение таких технологий дороже традиционных методик. Но в конечном итоге намного выгоднее. Особенно использование керамзита в процессе оборудования насыпи при подъезде к мостам. Предварительная укладка здесь слоя керамзита вместо песчано-гравийной смеси способна качественно изменить основание, создать надежное гидрологическое устройство.
Директор ОАО «Завод керамзитового гравия г. Новолукомль» Михаил Лазарашвили.
Михаил Гурамович уверен: нежелание проектировщиков детально изучать аналогичный зарубежный опыт во многом объясняется консерватизмом и стремлением снизить сметную (но никак не итоговую реальную) стоимость. Но ведь нужно смотреть глубже. И в прямом, и в переносном смысле этого слова. Почему в Евросоюзе такая технология популярна?
Вместе с Михаилом Лазарашвили смотрим специализированный европейский сайт. Немецкий город Ланштат. Конкретный пример с конкретным решением. Итак, за 6 лет на подъезде к мосту грунтовая насыпь просела на 1,5 метра. За это время в ходе ремонтов здесь уложили асфальт толщиной в один метр. Впоследствии все пришлось переделывать. Удалили старое основание и оборудовали керамзитовую подушку. В итоге никаких проседаний.
Инновации без апробаций
Недавно новолукомльские керамзитчики вышли с предложением на «Белгипродор», на базе которого был инициирован специальный семинар по возможностям применения белорусского керамзита и керамзитобетонных изделий в дорожном строительстве и домостроении. Собрались проектировщики, архитекторы, дорожники, руководители строительных организаций, специалисты профильных министерств, Центра поддержки предпринимательства, Института БелНИИС.
Новолукомльчане, которые выступали здесь в роли докладчиков, рассказали об уже подтвержденных преимуществах данного материала и опыте применения керамзита в Европе — Швеции, Чехии, Германии и других странах. Пообещали, что в случае необходимости смогут почти вдвое увеличить его выпуск и готовы выполнить любые технические задания — их просто нужно разработать с учетом потребностей и дорожной специфики.
Эта тема вроде бы живо заинтересовала участников форума. Специалисты «Белгипродора», которые и занимаются проектированием автомагистралей и капитальных ремонтов, признались: в белорусском дорожном строительстве керамзит пока не применялся ни разу, хотя в специальной литературе он упоминается часто. Они наслышаны о хорошей практике его использования и даже ездили по обмену опытом в Польшу, где могли в этом убедиться лично. Да, керамзит в три раза легче минеральных грунтов. Но есть еще ряд вопросов, над которыми нужно поработать. В первую очередь это касается нормативной базы, ценовой политики и прочностных характеристик материала, чтобы рассчитать всю конструкцию дорожной «одежды». Решатся эти вопросы — широкое применение керамзита будет вполне реально.
За чем дело стало?
То есть в перечне современных отечественных строительных технологий сейчас существует явный вакуум. За рубежом, как мы говорили выше, он уже ликвидирован. Есть материал, который поможет заполнить этот вакуум и у нас. Просто нужна консолидация сил в виде совместной научно-исследовательской, практической и техническо-юридической работы соответствующих ведомств. Но кто возьмет на себя главную координирующую роль при явной вроде бы заинтересованности всех в обновлении наших дорожных стратегий — большой вопрос. Требуется создать некий штаб, силами которого будут разработаны конкретные технические задания и условия, проведены комплексные лабораторные исследования, организовано производство и реальные испытания экспериментальных конструкций. Тем более что у нас есть дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ» — ему и карты в руки.
Кстати, мировые производители сегодня разрабатывают и внедряют новые технологии использования керамзита не только в строительстве мостов, дамб и причалов, но даже получили с его помощью высокопрочный бетон для сооружения плавающей платформы на арктическом нефтяном шельфе. Еще одна интересная идея, озвученная производителями белорусского керамзита, — использование керамзитобетона для обустройства звукоизолирующих экранов вдоль крупных автомагистралей. Обычно такие конструкции быстро выходят из строя и не выполняют в полной мере своих функций. А вот если сделать их наружную часть из крупнопористого керамзита, он будет максимально поглощать и разбивать звуковую волну. Да и служат такие панели намного дольше. Возведение конструкций несложное — отдача высокая.
Но пока штаба, готового претворить идеи широкого использования отечественного строительного материала в жизнь, нет. В то же время количество дорог, нуждающихся в ремонтных работах, растет. Мы по-прежнему строим трассы и зачастую, не успев сдать в эксплуатацию, уже приступаем к сбору денег на их завтрашний ремонт.
А что думают по этому поводу в «Белгипродоре»? Главный инженер предприятия Петр Невмержицкий согласен — нужна специальная научно-исследовательская программа для детального изучения всех «за» и «против», определения экономической целесообразности. Сегодня, по его мнению, главным препятствием на пути к широкому использованию материала являются два фактора. во-первых, керамзит — это дорогостоящий заменитель практически бесплатного песка. Во-вторых, это добавка, которая вряд ли будет обладать достаточно сильной несущей способностью на участках дорог с интенсивным движением. Но опять же все это требует изучения.
Итак, два полюса — множество мнений, предположений и вопросов без ответов. Для того чтобы найти истину в узкопрофессиональном споре, прежде всего нужно все тщательно проверить на практике. Чтобы потом не сожалеть об упущенных возможностях.