Возможности керамзитобетона

Создание демонтажной платформы

Подъемник большой грузоподъемности – конструкция и технология строительства

Карл-Кристиан Тинель, коммуна Нойбиберг

 

1 Исходная ситуация

Крушение танкера Torrey Canyon в 1968 году и связанная с этим утечка 117 000 т сырой нефти привели к созданию Осло-Парижской комиссии по защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (OSPAR). В 1998 году представленные в этой комиссии правительства европейских стран, омываемых Северным и Балтийским морями, приняли конвенцию, представляющую собой декларацию о защите морской среды Северного моря. Согласно этой конвенции должны приниматься меры по защите от загрязнения экосистем с морским климатом во всем их биологическом многообразии. Один из разделов конвенции предусматривает целенаправленный демонтаж морских стальных платформ [1].

В настоящее время только в Северном море имеется 700 платформ, которые должны быть демонтированы, за исключением нескольких тяжеловесных платформ. В регионе Северного моря рынок оборудования для демонтажа имеющихся морских стальных платформ достигает объема в 10 млрд. евро. Мировой рынок, охватывающий более 7000 платформ, позволяет рассчитывать на объем заказов ориентировочно на сумму 50 – 80 млрд. долларов США [2, 3].

Наиболее сложной задачей считаются крупные стальные платформы с надводной частью весом более 10 000 т, которые, за немногими исключениями, погружены в воду более чем на 100 м. В настоящее время технология демонтажа морских платформ еще находится в самом начале своего развития. К 2004 году были демонтированы всего 54 конструкции. Среди них числятся печально известные резервуары для хранения нефти и загрузки танкеров Brent Spar [4] и производственная платформа на натяжных опорах (TLP) (англ.: tension leg platform) в нефтяном месторождении Хаттон, а также плавучие платформы [2].

В последние годы ввиду перспективы получить выгодные заказы многие компании объединились в консорциумы, один из которых поставил себе целью разработать прочную и недорогую демонтажную платформу, в которой должен быть использован принцип вертикального подъема, основанный на законе Архимеда: многоцелевой подъемник большой грузоподъемности (англ.: MPU Heavy Lifter). Этот вариант «однокорабельного решения» представлял собой U-образную полупогружную платформу из бетона. Эта концепция воплощена в проекте, разработан ном компанией «Dr. techn. Olav Olsen AS» [5]. Объединившись с различными фирмами судостроительной отрасли и предприятиями шельфовой индустрии, в 1998 г. она создала компанию «MPU Enterprise AS» с целью реализации этой концепции. Немаловажное значение имеет и тот факт, что компания «Dr. techn. Olav Olsen AS» сумела использовать свой большой опыт в области строительства многочисленных бетонных платформ (типа «Кондип»).

MPU расшифровывается как multi purpose unit (многоцелевой комплекс), и эта аббревиатура в обозначении уже указывает на то, что данная концепция пригодна не только для первичного применения, но и для использования в других выгодных сферах деятельности.

2 Концепция

Многоцелевой подъемник большой грузоподъемности (MPU-HL) состоит из ячеистого U-образного плавучего тела из легкого бетона с вышками из легкого бетона в четырех углах. В процессе работы предназначенная для демонтажа платформа должна входить в транспортный проем, образуемый бетонным плавучим телом (half-moon pool = бассейн в форме полумесяца). Между двумя вышками на каждом колене располагается стальная опорная рама с гидроприводом. Эта стальная рама может быть отведена в направлении бассейна в форме полумесяца. С помощью этой стальной рамы подъемник должен быть в состоянии снять надводные надстройки списанных морских платформ с их опорных конструкций. Дополнительно подъемник MPU Heavy Lifter должен быть оснащен четырьмя группами тросовых лебедок (рисунок 1). С их помощью подъемник должен удалять стальные опорные конструкции отслужившей свой срок платформы. И наоборот, подъемник MPU Heavy Lifter должен быть, разумеется, в состоянии там же устанавливать новые платформы.

Рисунок 1: Изометрическая проекция многоцелевого подъемника большой грузоподъемности

Размеры подъемника были определены исходя из размеров имеющихся морских платформ. Ширина бассейна в форме полумесяца, равная 50 м, позволяет вобрать в себя около 80 % имеющихся верхних надстроек и около 55 % опорных конструкций [7]. Кроме максимально допустимых габаритов решающую роль для расчета параметров подъемника MPU Heavy Lifter играла его максимальная грузоподъемность. В конструкции, основанной на использовании закона Архимеда, грузоподъемность является функцией глубины погружения (рисунок 2) и в связи с требуемой устойчивостью к тому же зависит от расположения центра тяжести. Эти данные в случае демонтажа надводных надстроек платформы относятся к подъему с открытыми проточными контейнерами, а в случае демонтажа подводных конструкций платформы – к подъему с закрытыми проточными контейнерами [8].

В целях улучшения остойчивости на плаву в нижней части плавучего тела был расположен закрепленный по наружному периметру борт, дополнительно увеличивающий подъемную силу. Для процесса подъема нужно было найти метод, способный контролировано соединить подъемник MPU Heavy Lifter с грузом и выдавить все вместе из воды, не нарушая общей устойчивости в результате перекручивания или опрокидывания. Эта цель была достигнута благодаря двум проточным контейнерам в каждой вышке. При осадке 20 м эта система обеспечивает грузоподъемность, равную 8000 т. Эту грузоподъемность можно без труда увеличить путем использования надстроек на вышках [8]. После вывода из эксплуатации бетонная конструкция могла бы служить хранилищем нефти и газа. Некоторые основные параметры конструкции приведены в таблице 1.

Грузоподъемность многоцелевого подъемника большой грузоподъемности в зависимости от глубины погружения

Демонтаж снятого с эксплуатации стального морского комплекса должен происходить по следующему сценарию: подъемник MPU Heavy Lifter с командой из 30-40 человек буксируют морскими буксирами со скоростью не более 14 узлов к морской платформе на расстояние до 800 м. Собственное приближение обеспечивается за счет восьми струйных подруливающих устройств. Сначала MPU Heavy Lifter опускают на нужную глубину с помощью его балластных танков, чтобы суметь подвести его стальную раму под демонтируемую верхнюю конструкцию (рисунок 3, слева). В этом положении подъемник MPU Heavy Lifter может приблизиться к платформе своей открытой стороной и вобрать ее в бассейн в форме полумесяца (рисунок 3, в центре). В качестве следующего шага стальная рама подъемника соединяется с верхней частью снятой с эксплуатации платформы и отделяется от опорной конструкции. Как только это произойдет, балластные танки очищаются сжатым воздухом из больших танков. Благодаря этому подъемная сила повышается, и подъемник может приподнять верхний груз над опорной конструкцией. Эта процедура требует очень точного управления, чтобы обеспечить равновесие подъемника и пришвартованной верхней конструкции. Для последующей транспортировки на берег необходимо перенести верхнюю конструкцию на специальные суда (рисунок 4). И последнее - удаление опорной конструкции с помощью канатных лебедок (рисунок 5).

Принципиальный процесс демонтажа снятой с эксплуатации стальной платформы

3 Основы проектирования и расчета параметров

Создание проекта подъемника большой грузоподъемности означало освоение новых путей во многих сферах. Норвежская компания-проектировщик «Dr. techn. Olav Olsen AS» накопила многолетний опыт строительства морских платформ из бетона и реализовала свои знания в проекте подъемника MPU Heavy Lifter. Пригодность концепции подъемник MPU Heavy Lifter была подвергнута тщательной проверке, в том числе компанией «Det Norske Veritas» (DNV). Описанный демонтаж платформы может быть начат при высоте волны 1,5 м, силе ветра 4 балла и скорости течения 1 узел. Предельными условиями для этого процесса могут стать высота волны 3 м, сила ветра 6 баллов и скорость течения 1,5 узла. Полученные результаты позволили уже в 2000 году получить разрешение на запланированную реализацию концепции. Разрешение на строительство необходимо было получить согласно правилам, действующим для морских судов. Поэтому нужно было классифицировать сооружение согласно Регистру английского Ллойда. Проект и конструкция были проверены согласно нормам компании DNV и норвежским стандартам. Это касалось, в частности, конструкций из легкого бетона, которые должны были быть рассчитаны согласно стандарту NS 3473.E 2003 [9]. И все же оставался открытым ряд вопросов, ответы на которые необходимо было получить в ходе обширной программы экспериментов.

Расчет параметров плавучей бетонной конструкции, пригодной для движения в открытом море – дело довольно трудоемкое. Для подтверждения мореходных качеств предстояло определить расчетные параметры волн, а также статические и квазистатические нагрузки от воздействия волн. В конечном итоге были определены 600 вариантов нагрузки под воздействием 44 расчетных видов волн.

Критическая ситуация нагружения образовалась в момент опорожнения балластных танков, когда подъемник движется вверх, а демонтируемая платформа в результате этого отрывается от своего прочного анкерного соединения с морским дном. Для этой ситуации крайне сложно точно предсказать фактически ожидаемую нагрузку. Оставался только статистический прогноз, для которого необходимо было выполнить множество видов цифрового моделирования с использованием самых разных верхних надстроек, для монтажа которых должен быть пригоден подъемник большой грузоподъемности, а также с учетом различного распределения балласта и разнообразных условий пребывания в открытом море (высоты волны, течения, ветра). Ввиду того, что число вариантов подлежащих демонтажу старых платформ составляло примерно 400, только к моменту подъема на корпус из легкого бетона должны воздействовать в общей сложности около 500 вариантов нагрузки [10]. Спрогнозированные таким образом характеристики в целом совпадали с результатами модельных испытаний в водяном танке, которые параллельно проводились в Норвегии [8]. Поэтому стало возможным использовать принятые предположения в дальнейших расчетах конечных элементов, с помощью которых, в конечном счете, удалось неоднократно скорректировать жесткость и несущую способность поперечных сечений бетона. На рисунке 6 показано, какое воздействие оказали расчеты и выполненная на их основе оптимизация конструкции на толщину стен в зоне плавучего тела и окружающего его борта. Подробная информация о расчетах параметров изложена в публикации [11].

Рисунок 6: Распределение толщин стен в нижней части подъемника

Для ненапряженной арматуры была избрана арматурная сталь В500С по EN 10080. В качестве напрягаемой арматуры предусматривалась сталь Super (1640/1860) согласно стандарту BS 5896. Были использованы 19-жильные предварительно напряженные арматурные элементы компании DSI для плиты основания, стен и предварительного вертикального напряжения вышек, а также дополнительно несколько 12-жильных предварительно напряженных арматурных элементов для стен. Диаметр жил составлял 15,7 мм. Сравнительно низкая прочность легкого бетона при растяжении потребовала для арматуры бо́льших радиусов изгиба и большей длины анкеровки и нахлеста. Полученную в результате расчетов необходимую длину удалось отчасти сократить за счет сварных стыков и дополнительной арматуры, работающей на растяжение. По той же причине в зоне рабочих швов бетонирования для анкерного крепления были использованы поясные накладки (рисунок 7).

Рисунок 7: Детали армирования на примере формиро-вания перехода от плиты основания к наружной стене 

4 Свойства бетона

Стремление к минимизации конструктивного веса плавучего тела и тем самым – к максимальному увеличению возможной грузоподъемности стало главной причиной выбора в пользу легкого бетона. К тому же норвежцы высоко ценят его высокую долговременную прочность и доказанную высокую усталостную вибропрочность. Тем не менее, использование выбранного легкого бетона класса прочности LC35/38 требует предельных технических возможностей. В противоположность обычным требованиям в качестве критерия для оценки не использовалась плотность в сухом состоянии. Вместо этого требовалась объемная плотность бетона после распалубки не более 1600 кг/м3.Это требование предполагало использование легкого бетона класса объемной плотности D1,4 по DIN 1045-1 и сделало обязательным применение керамзита. Дальнейшие расчеты основывались на объемной плотности в сухом состоянии, равной 1350 кг/м3. Исходя из этой плотности, норвежские проектировщики использовали следующие коэффициенты уменьшения: ((r.2200)2) для модуля упругости и (0,85(0,15 + (r/2200))) для прочности при растяжении. Для расчетов согласно NS 3473:2003 [9] были затем получены расчетные значения, приведенные в таблице 2. Применимость правил, приведенных в стандарте NS 3473:2003, к выбранному в данном случае легкому бетону была доказана в рамках проекта «EuroLightCon», реализованного по программе Brite EuRam III [12]. И лишь для очень небольших участков, подвергающихся высоким нагрузкам, был предусмотрен обычный бетон класса прочности С55/67.

 Свойства бетона, используемые для расчетов

5 Программа экспериментов

После того как выяснилось, что подъемник MPU Heavy Lifter будет строиться в Нидерландах, в середине 2006 года начались первые предварительные эксперименты с нужным легким бетоном, проводимые в тесном сотрудничестве между выполняющей строительство фирмой «Van Hattum en Blankevoort», поставщиком бетона компанией «Mebin», производителем цемента компанией «ENCI», фирмой «Liapor», поставляющей керамзит, и Институтом строительных материалов при университете бундесвера как техническим консультантом. В качестве первого результата эти предварительные эксперименты подтвердили, что желаемое качество легкого бетона может быть достигнуто. Они заложили основу для проведения обширной программы экспериментов, в рамках которой были экспериментально подтверждены характеристики материала и пригодность критических деталей конструкции. Программа экспериментов включала в себя, кроме прочего:

·      испытания бетона (динамика прочности, кривая напряжений-удлинений, модуль упругости, ползучесть, усадка),

·      исследования касательно анкеровки ненапряженной арматуры,

·      исследования касательно анкеровки предварительно напряженных элементов арматуры, а также

·      масштабные испытания элементов конструкции.

В Норвегии основные усилия норвежского научно-исследовательского института SINTEF были сосредоточены на определении свойств бетона. Остальные опыты проводились в Федеральной политехнической школе Лозанны (EPFL), Швейцария, и описаны в публикации [11].

Параллельно этому участники предварительных испытаний продолжали работать в Роттердаме над оптимизацией состава бетона. После предварительных испытаний к проекту по созданию бетона добавились новые краевые задачи. Норвежские заказчики настаивали на легком бетоне, отвечающем требованиям норвежской редакции европейского стандарта для бетона NS-EN 206-1 [16]. Для классификации бетона в соответствии с предполагаемым воздействием и для соответствия вытекающим из этого требованиям к легкому бетону был со ссылкой на публикацию [9] затребован класс долговременной прочности MF40. В результате появились следующие дополнительные требования:

 Что касается комбинации цемента CEM III с золой уноса или пылью двуокиси кремния, то публикация [15] не содержит никаких норм. По этой причине в ходе дальнейших исследований испытывались, прежде всего «нидерландские» составы с цементом CEM III/B как летние смеси и «норвежские» составы со смесью цементов CEM I и CEM III/B.

Целью этой оптимизации было сохранение требуемых значений прочности и объемной плотности в модифицированных граничных условиях с одновременной минимизацией тепловыделения. Поскольку толщина стен в нижней части подъемника составляла 900 мм (см. рисунок 6), то отток тепла гидратации, образующегося прежде всего в связи с использованием цемента CEM I, представлял собой довольно значительную проблему (рисунок 8). Выбранный легкий бетон применяется в жилищном строительстве именно благодаря его низкой теплопроводности (l= 0,55 Вт/(мК)) [16]. Уже в ходе первых полуадиабатических экспериментов комбинации со связующими, которым поначалу отдавалось предпочтение (составы бетона 1.1, 1,4 и 5 на рисунке 8), показали неприемлемо высокий рост температуры. В конечном итоге в результате многочисленных предварительных экспериментов были определены составы 6 и 7 (таблица 3), которые с большой долей уверенности отвечали заданным требованиям к прочности и объемной плотности.

Сравнение полуадиабатической динамики температуры

Таблица 3: Состав использованных легких бетонов Таблица 4: Результаты испытаний элементов конструкции
Требование поставки керамзита оказало непосредственное влияние на технологию производства бетона. С учетом ожидаемого водопоглощения (w60 и 0,7 ×wBVK [17]), составляющего более 100 л на 1 м3 легкого бетона (см. таблицу 3) следовало ожидать очень резкого ухудшения подвижности легкого бетона. Заказчик требовал соблюдать на строительной площадке консистенцию F5/F6 для стен, опорной плиты и крыши, а также С2/С3 для вышек.

Эти диапазоны консистенции должны были выдерживаться, по меньшей мере, 30 минут после передачи бетона [18]. К этому следовало прибавить приблизительно 15 минут на погрузку и транспортировку. Без соответствующих мер нельзя было достичь нужной консистенции с сухим пористым заполнителем.

Изучение пригодности для обработки показало исследователям, какое значение имеет режим смешивания для производства легкого бетона. Благодаря приведенному далее порядку действий, в конце концов, удалось добиться достаточно большого промежутка времени для закладки легкого бетона на строительной площадке, а также более равномерной консистенции при передаче.

Шаг 1: Предварительное смешивание керамзита и керамзитового песка компании «Liapor» с расчетным количеством впитываемой воды (w60 и 0,7 ×wBVK) в течение двух минут

Шаг 2: Добавление цемента и золы уноса и смешивание в течение одной минуты

Шаг 3: Добавление 75 % воды для затворения и смешивание в течение еще двух минут

Шаг 4: Добавление суспензии двуокиси кремния, добавок, оставшейся воды и смешивание в течение еще четырех минут

 В ходе следующего шага на строительной площадке проводились опытная прокачка и эксперименты с элементами конструкции с использованием двух отобранных видов легкого бетона. В дальнейшем, в ходе строительства, пришлось отказаться от использования бетононасосов, так как в результате напора насоса объемная плотность свежего бетона увеличилась выше допустимых пределов. Вместо этого бетон доставляли к месту закладки в чанах. Эксперименты с элементами конструкции в очередной раз подтвердили, что пригодность для обработки соответствует прогнозам и что требуемые значения объемной плотности и прочности соблюдаются (таблица 4).

После того, как в ходе экспериментов с элементами конструкции обнаружилось расхождение между расчетной и фактической рецептурой бетона, понадобилось расширить программу экспериментов. Это расхождение бросилось в глаза сначала в результате несоответствия между расчетной и измеренной объемной плотностью свежего бетона. В ходе коррекции контролировались также результаты измерения содержания воздуха. Содержание воздуха измеряли параллельно с помощью насоса монтежю [19] и воздухоизмерителя [20], при этом результаты замеров хорошо вписывались в заданный расчетный диапазон, равный 4 – 5 объемных процентов. Однако при обратном расчете оказалось, что содержание воздуха составляет 10 – 14 объемных процентов. Заказчики тут же задали вопрос, не может ли такая разница объясняться неверным предположением относительно количества впитываемой воды. Погрешность в 50 – 100 л/м3 была бы фатальной, поскольку все прогнозы касательно долговременной прочности и разрешения норвежских страховых компаний основываются на эквивалентном водоцементном соотношении £0,40.

После тщательного контроля ошибки в дозировании были исключены. В конечном итоге подозрения сошлись на значениях объемной плотности частиц керамзитового песка. В рамках строительного проекта были использованы два метода для определения плотности частиц. Лаборатория компании «Liapor» работала с мерным цилиндром согласно DIN V 18004 [17]. Согласно этой методике объемная плотность частиц определяется на базе высушенного в печи материала. Поставлявшая бетон компания «Mebin» использовала метод BVK по DIN V 18004, при котором используется керамзитовый песок, насыщенный водой. Чтобы подтвердить предположение о причине расхождения, в Институте строительных материалов при Мюнхенском университете бундесвера были проведены эксперименты с применением различных методов измерения и с различной степенью предварительного смачивания керамзита. Оказалось, что степень предварительного смачивания оказывает существенное влияние на полученную объемную плотность частиц (рисунок 9). Разница в объемной плотности частиц одной и той же пробы песка составила почти 500 кг/м3. Эти результаты были подтверждены опытами, параллельно проводимыми институтом SINTEF.

Влияние степени предварительного смачивания использованного керамзита

В Роттердаме керамзит был предварительно смочен в смесителе в передвижном бетонном заводе приблизительно до 15 массовых процентов. Это соответствовало 50-процентной степени предварительного смачивания. После того, как для расчета смеси была использована объемная плотность частиц, соответствующая этому значению, результаты расчетов и измерений снова совпали.

 6 Процесс строительства

Подряд на строительство подъемника MPU Heavy Lifter был размещен в декабре 2006 года. Заказ на строительство конструкции из легкого бетона стоимостью 500 млн. евро получил нидерландский консорциум, состоящий из компаний «Van Hattum en Blankevoort B.V.» и «BAM Civiel B.V.». 22 августа 2007 года состоялась торжественная закладка, положившая начало строительным работам. Каркас сооружения без отделки должен был быть готов через 13 месяцев. Сдача подъемника была намечена на начало 2009 года.

Для строительства платформы была отгорожена задняя часть сухого дока в порту Роттердама, которая использовалась в качестве котлована (рисунок 10). Сначала в сухом доке была залита бетоном защитная прослойка, в которой находились пустые трубы, которые должны были в дальнейшем обеспечить, чтобы при затоплении сухого дока вода попадала под плиту основания самого подъемника, и он мог оторваться от основания. Плита основания была изготовлена за четыре этапа заливки бетона по 850 – 900 м3. Каждый этап длился три дня. Спустя четыре недели были изготовлены стены плавучего тела. На каждом этапе заливки закладывали по 450 м3 бетона. Как только была снята опалубка, были начаты работы по сооружению перекрытия плавучего тела и наружной стены проходящего по внешнему периметру борта жесткости.

Качество легкого бетона было тем параметром, от которого зависела успешная реализация концепции подъемника большой грузоподъемности. Поэтому качество бетона подвергалось очень строгому контролю. На заводе измеряли и документировали температуру, содержание воздуха и объемную плотность свежего бетона, получаемого от каждой автобетономешалки. Позднее на стройплощадке при передаче и спустя 45 минут измеряли размер усадки конуса и степень растекаемости, а расплыв смеси измеряли отчасти еще и спустя 90 минут. Для объемной плотности свежего бетона был задан целевой диапазон от 1580 до 1620 кг/м3. В случае отклонения от заданного целевого диапазона объемной плотности поставленный бетон не принимался.

Прочность контролировалась с помощью цилиндров спустя 3, 7, 28, 91 и 128 дней. Пример со значениями прочности, достигнутыми в течение первых пяти месяцев строительства, показывает, что благодаря интенсивной подготовке передвижной бетонный завод смог поставлять бетон очень высокого и неизменного качества (рисунок 11).

Рисунок 11: Вид на сухой док с залитыми бетоном стенами одной стороны подъемника Рисунок 11: Анализ цилиндрической прочности на сжатие

Бетонные работы продолжались до весны 2008 года согласно графику. После завершения работ на первой части перекрытия плавучего тела началась заливка бетонной смеси в первую вышку. По согласованию с заказчиком строительная фирма решила применить для сооружения вышек скользящую опалубку. Первая вышка была готова спустя 17 дней – 30 апреля 2008 года.

В середине 2008 года работы были из экономических соображений прекращены, построенные к тому времени компоненты подъемника MPU Heavy Lifter снесены, использованная сталь продана как лом, а легкий бетон был использован в качестве заполнителя. Инновационную идею использования закона Архимеда для вертикального подъема морских платформ с помощью бетонной конструкции, к сожалению, (еще) не удалось претворить в жизнь.

 

Литература

[1] OSPAR: Интернет-страница Комиссии OSPAR www.ospar.org, 2010 г.

[2] Принс, И.: Изоляция Северного моря повышается. Журнал «E&P», издательство «Hart Energy Publishing», www.epmag.com/archives/features/2284.htm, 2004 г.

[3] Брэдбери, Дж.: Возможности деконструкции достойны высокой оценки. Журнал «E&P», издательство «Hart Energy Publishing», www.epmag.com/archives/features/2282.htm, 2004 г.

[4] Википедия: Платформа «Brent Spar». http://de.wikipedia.org/wiki/Brent_Spar, 2010 г.

[5] Сэндвик, К. и соавторы: Морские платформы – новый вызов. XIV Национальная конференция «Строительное проектирование», г. Акапулько, 2004 г.

[6] MPU (многоцелевое сооружение): Интернет-страница www.mpu.no (более не существует)

[7] Бёйссе, А.Я.Т.: Демонтаж в Северном море – Концептуальный проект одноподъемного кранового судна. Магистерская диссертация № DCT 2005.33, факультет машиностроения, Технический университет г. Эйндховена, 2005 г.

[8] Компания «MPU Enterprise AS»: Новые технологии – подъемник MPU Heavy Lifter. 5-я Ежегодная конференция компании «NPF» по выводу из эксплуатации скважины в Северном море, 15-16 февраля 2005 г.

[9] Норвежская ассоциация стандартизации: NS 3473: Проектирование бетонных конструкций, «Правила проектирования и конструирования», 6-е издание, сентябрь 2003 г.

[10] Компания «Det Norske Veritas»: Использование Sesam в новейшей конструкции подъемника большой грузоподъемности – от разработки концепции до детального проектирования. http://www.dnv.de/services/software/publications/2007 г./№ 2, 2007 г.

[11] Лудешер, Х.; Хаугеруд, С.А.; Руиз, М.Ф.: Детальный проект подъемника MPU Heavy Lifter. Специально изготовленные бетонные конструкции, Симпозиум Международной федерации по железобетону, г. Амстердам, 2008 г., с. 931-937, «Walraven & Stoelhorst» (издательство); издательство «Taylor & Francis Group», г. Лондон, Международный стандартный номер издания (ISBB) 978-0-415-475353-8, 2008 г.

[12] «EuroLightCon»: http://www.sintef.no/static/BM/projects/EuroLightCon/index.htm, 2000 г.

[13] Хельд, М.: Высокопрочный легкий конструкционный бетон. Журнал «Beton», выпуск 46, № 7, с. 411-415

[14] Фергестад, С.; Хаген, Т.: Проектирование мостков и морских платформ с использованием керамзитобетона. Международный симпозиум «Конструкционный керамзитобетон», материалы симпозиума, с. 164-175, г. Сандефьорд, 20-24 июня 1995 г.

[15] Норвежская ассоциация стандартизации: NS-EN 206-1: Бетон – Часть 1: Требования, эксплуатационные характеристики, производство и соответствие, 2001 г.

[16] Немецкий институт технологии строительства: Общий допуск органов строительного надзора Z-23.11-1244 – Легкий бетон с закрытой структурой «Легкий конструкционный бетон компании «Liapor»», 2005 г.

[17] DIN V 18004:2004-04: Методы испытания зернистого заполнителя согласно DIN V 20000-103 и DIN V 20000-104

[18] Компания «Van Hattum en Blankenvoort»: План производства работ по подъемнику MPU Heavy Lifter. Проект документа № 2879-W-001, 2006 г.

[19] DIN 12350-7:2000-11: Испытание свежего бетона. Часть 7. Содержание воздуха. Метод испытания давлением

[20] ASTM C 173: Определение содержания воздуха в свежем бетоне путем измерения объема. Издание Немецкого комитета железобетонных конструкций (DAfStb), выпуск 422 «Испытание бетона. Испытания и указания в дополнение к стандарту DIN 1048»

[21] Компания «MVM Betonstaal B.V.»: Интернет-страница www.mvmbetonstaal. nl, 2010 г.



 

наверх